SWT-Sports goes Enduroboxer

Hallo und willkommen in unserem Enduroboxer.de-Blog!

Auf den folgenden Seiten könnt Ihr mitverfolgen, wie wir aus einer BMW R 800 des Baujahres 1974 (Polizei-Dienstfahrzeug) eine Light-Enduro zusammenstellen. Hoffentlich können wir Euch mit unserer Begeisterung an diesem Projekt anstecken!

Der folgende Text kann sowohl als Abendlektüre dienen, könnte aber auch eine Umbauhilfe oder Ideenfundgrube für Euch sein. Deshalb freuen wir uns über ein Feedback, egal welcher Art. Falls Ihr noch weitergehende Fragen habt, könnt ihr gerne unter 09720/950248 oder info@enduroboxer.de Kontakt mit uns aufnehmen.

Euch Lesern ist klar, dass es tausend Möglichkeiten gibt, ein solches Projekt durchzuführen. Auch wir waren im Verlauf des Umbaus oft mit manchen Lösungen unzufrieden und mussten komplett umdisponieren.

Wer seine Kuh als rassige Rennmaschine für Wettbewerbe umbauen möchte, kann dies leider nicht nur nach seinem Geschmack durchführen, sondern muss sich an die Reglements der Veranstalter halten. Deshalb raten wir jedem Sport-Enduristen, sich vor einer Umgestaltung mit den Veranstaltern in Verbindung zu setzen.
Obwohl uns dies von Anfang an klar war, haben wir auf die Zulassung zu vielen Classic-Rennen verzichtet und Teile verbaut, die uns aus technischen Gründen wichtiger waren als die Zulassung in der Oldtimer-Klasse. Kurz gesagt: Streitpunkt Vorderradbremse und Monofederbein hinten.

So entstand eine reinrassige Sportenduro mit äußerst geringem Gewicht bei zugleich sehr großer Leistungsausbeute und einer außergewöhnlichen Wendigkeit. Und das alles auf der Basis einer BMW!

Aber jetzt genug geredet – jetzt kommen wir direkt und ohne Umschweife zur Sache:



Vorderbau

Das Schmuckstück des Vorderbaus ist unsere eigens konzipierte Gabelbrücke. Nachdem die meisten Brücken für den Einsatz im Gelände oder auch im Allgemeinen bei vielen Wendemanövern nicht so optimal funktionieren, wurde diese von uns völlig neu gestaltet. Dem Alujochrohr gaben wir die Abmessungen des Original BMW-Steuerkopfes und der Lager, um keinen aufwändigen Umbau am Rahmen vornehmen zu müssen. Unsere Brücken wurden mit einer 3-fach Klemmung versehen, die dort eine 50er oder eine 40er und 43er USD-Gabel hält.

Die schmale Bauform der Gabelbrücke wurde bewusst nicht zu breit gewählt, damit man auf die bei KTM oder Husaberg vorrätigen Vorderradnaben und Bremsanlagen zurückgreifen kann. Den OFF-Set lehnten wir an die von BMW original gut funktionierende Gabel an. Somit konnte ein sehr großer Lenkeinschlag erreicht werden. Durch die recht schmalen Gabelbrücken sind die Gabelfäuste im Geländebetrieb viel geschützter als bei breiteren Bauformen. Gefertigt wurde die Brücke aus hochfestem 7075 Aluminium, zum Schutz des Materials in schwarz eloxiert.

In diesem Projekt stammen Gabel und Vorderrad aus einer ´96 KTM LC 4. Diese 40er WP USD-Gabel ist leicht und dennoch sehr stabil. Durch die geringe Reibungsfläche der Gabelholme ist das Ansprechverhalten sehr gut. Auch die Ersatzteilversorgung ist auf Grund der hohen Stückzahlen dieser Federelemente kein Problem. So können jederzeit härtere oder weichere Federn bezogen werden. Statt einer großen Anpassarbeit mussten wir nur einen Kundendienst an der bereits bestehenden Gabel vornehmen und die Federrate anpassen.

Der konifizierte Lenker, der Gasgriff, der speziell für BMW gefertigt ist, und die Kupplungsarmatur stammen von MAGURA aus Bad Urach. Um die Kosten niedrig zu halten und bewährtes Material zu verbauen, kombinierten wir die KTM Brembo Bremsanlage mit einer LUCAS Bremsscheibe und einer SM-Stahlflex-Bremsleitung.

Die Umdrehungen des Vorderrades werden penibel von einem DET 80 festgehalten. Mit diesem Bordcomputer überwachen wir auch einige der Funktionsleuchten.

Den Weg leuchtet uns eine 350 g schwere UFO-Vintage-Lichtmaske im Stil alter Zeiten mit Bilux Glühbirne. Auch aus dem UFO-Programm stammt die Vorderradabdeckung.



Getriebe

Durch den Geländeeinsatz muss das Getriebe sehr hohen Beanspruchungen standhalten. Deshalb scheuten wir gerade hier keine Kosten und entschieden uns für ein komplett neues Getriebe. Die Übersetzung des Getriebes entspricht bis auf den 1. Gang dem der Serie ab 1980. Da wir diesen im Gelände nicht benötigen, verzichteten wir auf den langen 5. Gang.

Das dadurch eingesparte Geld investierten wir in ein Zahnrad für den Kickstarter. Das geänderte Zahnrad besitzt deutlich weniger Zähne und erhöht somit die Kurbelwellendrehung beim Ankicken.








Um das Gewicht des Getriebes möglichst gering zu halten, setzten wir am Kickstartersegment und weiteren sinnigen Stellen Erleichterungsbohrungen. Den Abtriebswellenflansch bearbeiteten wir mit einem Hartmetallmeisel auf der Drehbank.


Die Tachoschnecke wurde durch ein Aluwerkstück ersetzt. Zur besseren Wärmeabgabe und Reinigung wurde das Getriebe in mattes Schwarz gehüllt.

Endantrieb

Die Kraft auf das Hinterrad überträgt bei unserem Enduroboxer ein überholter Endantrieb aus einer BMW R 80 GS. Dieser Endantrieb war in der Serie schon kurz übersetzt und eignete sich deshalb sehr gut für unseren Einsatzzweck. Nachdem wir die Eingangswelle gekürzt und mit einer Arretierungsnut versehen haben, erleichterten wir noch den Flansch des Hinterrades.
Dieser Flansch wurde massiv mit einem Hartmetallfräser hohlgefräst... was uns drei neue Hartmetallfräser gekostet hat!
Die bearbeiteten Teile wurden dann mit neuen Lagern und einem geänderten Lagerspiel in das schwarz pulverbeschichtete Gehäuse eingesetzt.

Rahmen

Um mehr Freiheiten in der Gesetzeslage zu bekommen, haben wir bewusst einen Rahmen älteren Baujahres gewählt, da hier Freigaben für diverse Umbauten vorhanden sind, wie z.B. der Anbau einer Auspuffeigenanfertigung oder eines offenen Luftfilters, auch die Reifenfreigaben werden viel großzügiger gehandhabt.
Den gebrauchten Rahmen haben wir erst mal von allem unnützen Material (wie Hauptständerhalterung, Soziusrastenhalter, Befestigungspunkte für die elektrischen Anlagen uvm) befreit.

Der stählerne Hauptrahmen wurde von uns verstärkt und die Schwingenaufnahme für den Einbau einer BMW R 1100 Aluschwinge vorbereitet. Hauptverstärkungspunkte sind bei uns der Lenkkopf wegen der längeren Gabel sowie die Schwingen-Befestigungspunkte, da das gewählte Gussteil steiler steht und länger ist. Die Befestigungspunkte für Fußrasten, Brems- sowie Schalthebel mussten wir neu herstellen und an den gewünschten Stellen anbringen.

Sobald der Motor im Betrieb auf der Seite liegt, kann Öl aus der Entlüftung des Motorgehäuses fließen. Da unser Motor keine Kurbelwellengehäuseentlüftung mehr besitzt, muss nun das Oberrohr diese Aufgaben der Kurbelwellenentlüftung übernehmen.
Für diesen Zweck wurde das obere Rahmenteil mit einer Stahlscheibe dort, wo normalerweise die Sitzbank befestigt ist, verschlossen. Die Entlüftung erfolgt kurz vor dem Steuerrohr, vom Tank geschützt.

Den Anbau des Acerbis-Sporttankes konnten wir recht schnell erledigen, da er schon von Haus aus sehr gut passte. Und zusätzlich hatten wir bei diesem Benzinbehälter den Vorteil, dass unsere Elektronik ausreichend Platz darunter fand. Somit schützt der Kunststofftank auch noch unsere Motorelektronik.
Das Fahrzeugheck mussten wir ständig dem Umbaustand entsprechend anpassen. Nachdem wir eine passende Sitzbank gefunden haben, konnten wir mit Rücksichtnahme auf den gewählten Kotflügel und die Federbeinaufnahme einen Heckrahmen fertigen.
Erst nach dem Eintreffen des BSM Schalldämpfers konnten wir das Stahlheck endgültig vervollständigen.



Federbein

Die Federung an der Hinterachse übernimmt bei uns ein YSS Federbein mit 80mm Hub bei einer Länge von 394 mm + / - 5 mm Höhenverstellung.
Der Fixierungspunkt des Federbeines am Rahmen wurde speziell für den Einbau von 1100 GS Federbeinen mit der dazugehörigen Schwinge konzipiert.

Motor

Für eine leichte Gelände-Enduroboxer legten wir neue Maßstäbe an. Im Gegensatz zu unseren herkömmlichen BMW-Reiseenduros sollte hier der Drehmomentverlauf in einen höheren Drehzahlbereich verschoben werden. Weitere Ziele waren eine hohe Leistungsausbeute sowie eine hohe Gewichtsreduzierung unseres Antriebsaggregats.

Bei unserem Boxermotor ist die Liste der erleichterten Bauteile sehr lange. Deshalb können wir hier nur auf einige Highlights eingehen. Die Pleuel und deren Dehnschrauben wurden deutlich erleichtert und poliert.
Auch an die Kurbelwelle haben wir Hand angelegt, hier wurden die aufgenieteten Gewichte entfernt und die Backen mit dem Fräser geschmälert.
Anschließend wurde die Kurbelwelle neu gewuchtet.

Auch die Kupplungdruckplatten haben wir erleichtert und auf die KW abgestimmt.Die Kupplungsscheibe stammt aus dem Lucas-Regal und ist mit Sinterbelägen versehen.
Selbst das schwere Ölfilterrohr aus Stahl ließen wir aus deutlich leichterem Alu nachfertigen und ersetzten dieses im Motorgehäuse.

Um mehr Druck zu auf der Kurbelwelle zu erreichen, ersetzten wir die 800er Kolben durch zuverlässige Serienkolben aus der 1000er Serie. Sie wurden etwas nachgearbeitet und mit

schönen leichten Kolbenbolzen ausgerüstet. Auch die Nockenwelle trägt unser eigenes Profil, sie wurde hohlgebohrt und abgedreht. An Zylinder, Zylinderkopf und Ventildeckel haben wir jede zweite Kühlrippe eingespart.

Unsere Ölwanne wurde gegen einen stabilen Alu-Unterfahrschutz aus 8mm hochfestem Aluminium mit Schwallblechen ersetzt. Für diesen Motorschutz mussten wir das Ölansaugsieb weiter in den Motorblock versetzen und der Ölmessstab musste neu bemessen und gekürzt werden.
Die Einlass- und die Auslassseite der beiden 800er Zylinderköpfe wurden aus Leistungsgründen durchflussfreundlicher gemacht. Die Verdichtung wurde geändert, wodurch unser Boxer nun Super plus benötigt.
Unser Motorblock selbst wurde stark gewichtsreduziert, indem wir die Halterung und Abdeckung für den Anlasser und die Kurbelgehäuseentlüftung entsorgt haben. Den Stirndeckel haben wir somit aufwendig dem Motorblock anpassen müssen.

Die Elektronik wurde durch eine sehr leichte und moderne Zündung ersetzt. In diesem Zug haben wir uns auch von der Diodenplatte verabschiedet.
Aus unserer Erfahrung heraus nutzten wir für das Benzin-Luft-Gemisch die kleinen 36er Vergaser, die uns mehr Freiheit für die Füße sowie einen spritzigeren Motor bereiten. Den Luftfilterkasten aus der Serie behielten wir bei.
Um 1/3 des Gewichtes an den Motorschrauben einzusparen, benutzten wir beim Zusammenbau 7075er Aluschrauben.
Die Motorentlüftung verlegten wir in den Stahlrahmen.

Für mehr Bodenfreiheit entwickelten wir einen speziellen Auspuff, der über den Motorblock unter dem Rahmen durchführt. Als Schalldämpfer arbeitet im Anschluss an die 38er Krümmerrohre ein BSM-Vampire Endschalldämpfer.